Transporte por cápsula prevê viagem de 20 minutos entre Porto Alegre e Serra Gaúcha
As cápsulas poderiam transportar entre 28 e 50 passageiros
Com uma viagem em cápsulas, que deslizam no vácuo dentro de tubos, uma pessoa pode percorrer cerca de 135 quilômetros entre o aeroporto de Porto Alegre e Caxias do Sul, em menos de 20 minutos, com uma passagem de custo médio de R$ 115, em um sistema que pode alcançar velocidade de até 850 km/hora.
O cenário, à primeira vista futurista, é o que promete a empresa Hyperloop Transportation Technologies. Ele foi apontado como viável por um estudo realizado pela UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), depois de acordo assinado entre empresa, universidade e o governo gaúcho no início de 2021.
A análise é uma fase bastante inicial do projeto, que não tem ainda licenciamento ambiental para obras ou investidores definidos para abraçar construção e operação do serviço –a empresa calcula que o trecho projetado para ligar Porto Alegre à Serra Gaúcha teria custo de US$ 7,7 bilhões (cerca de R$ 43 bilhões) num cenário de 30 anos.
“Estamos num momento de ampliar o estudo. A gente vai para uma pré-aprovação com licenciamento ambiental, aí sim o projeto vira um projeto executivo para ser investido por algum player. O pré-estudo de viabilidade mostrou números bastante razoáveis e despertou interesse de alguns”, diz Ricardo Penzin, diretor da empresa na América Latina.
Sem autorizaçao para identificar os interessados, ele diz que dois são do Brasil e um é do exterior. As cápsulas poderiam transportar entre 28 e 50 passageiros ou cargas de até 15 toneladas.
“A Hyperloop não constrói e não opera, ela é uma empresa de tecnologia. Na verdade, a gente é um grande agente licenciador, a gente é um grande McDonald’s”, explica ele.
A ideia se baseia na tecnologia conhecida como hyperloop, conceito lançado a partir de um artigo publicado pelo bilionário Elon Musk em 2013. Ela é desenvolvida hoje por pelo menos oito empresas e startups pelo mundo –a própria Hyperloop TT foi criada depois da publicação.
Entre elas está também a Virgin Hyperloop, primeira empresa a testar uma viagem tripulada com pessoas nas cápsulas, em novembro de 2020. No site, a empresa destaca que esse pode ser o primeiro modal de transporte em massa lançado em mais de cem anos. A HyperloopTT estima ter seu primeiro teste tripulado em 2023.
Com o tamanho semelhante a um avião comercial pequeno, sem asas, a cápsula se movimenta por um sistema de levitação magnética, chamado inductrack, em um ambiente de baixa pressão, o que permite que ela opere em alta velocidade com quase zero atrito. O sistema, segundo a empresa, é compatível com a aviação em segurança e sustentabilidade.
O sistema pode chegar a uma velocidade de até 1.200 km/h, mas na rota sendo estudada para o Rio Grande do Sul a máxima atingida deve ser de 850 km/h.
Pelo estudo da UFRGS, o trajeto no projeto piloto gaúcho teria quatro estações: Porto Alegre, Novo Hamburgo, Gramado e Caxias do Sul. O preço das passagens variaria de R$ 30, do trecho mais curto, da capital à cidade da região metropolitana, a R$ 115 pelo trajeto completo.
As passagens de ônibus entre a capital e Caxias hoje custam entre R$ 40 e R$ 60, com tempo de viagem entre duas e três horas.
Christine Nodari, coordenadora do estudo da UFRGS pelo Lastran (Laboratório de Sistema de Transportes), explica que o cálculo foi baseado em estimativa de demandas, valores de tarifa e respostas do público de uma pesquisa de preferência declarada, consulta comum na área de transportes, que pergunta às pessoas quanto estariam dispostas a pagar por aquele serviço.
A empresa destaca ainda que o investimento não conta com qualquer aporte de dinheiro público. A estimativa é de uma receita de US$ 1,5 bilhão para o primeiro ano de operações, em 2026 –a maior parte, mais de US$ 1 bilhão, vindo de receitas não operacionais, como investimentos imobiliários.
“Para não ser subsidiado, o negócio precisa se apropriar desses rendimentos. É nessa premissa que ele é autossustentável”, diz Nodari.
A estimativa é que o investidor comece a ter lucro em cerca de 15 anos, o que, segundo Penzin, diretor da empresa, é “um piscar de olhos” ao falar de infraestrutura.
Como se trata ainda de um novo modal, caso seja implementado, ele também terá de passar pela discussão de regulamentação, o que o diretor diz que já está previsto. Ele afirma que a lógica a ser seguida em termos de impostos é a mesma de outros serviços de transportes, como ônibus, e que a empresa possui um manual de regulação, desenvolvido pela alemã Tüv Süd, que deve ser traduzido.
A relação com o governo do estado foi um dos fatores para escolha do RS, segundo a empresa. No início de outubro, o governador Eduardo Leite (PSDB) visitou a sede dos testes da empresa, em Toulouse, sul da França, durante uma viagem de negócios na Europa, e chamou o sistema de “absolutamente disruptivo”.
“O governo está nos fornecendo todas as informações relativas a transportes de passageiros e cargas no estado, todo apoio necessário para o licenciamento ambiental junto aos órgãos competentes, para regular o sistema. A gente está formando um comitê multidisciplinar no governo do estado para que todos os membros, de todas as instituições necessárias para evoluir com o projeto, estejam a par e deem celeridade ao projeto, todas as partes interessadas”, afirma Penzin.
Trabalhando com uma janela de dez anos para ter o sistema em funcionamento, estimando tempo entre licenciamento e construção, Penzin reconhece que mudanças políticas podem afetar o andamento do projeto. A empresa chegou a ter um acordo com o governo Fernando Pimentel (PT), em Minas Gerais, para construção de um centro de pesquisa e desenvolvimento em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte, que parou com a entrada de Romeu Zema (Novo) no governo.
Para Roberto Andrés, urbanista e professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), a questão da regulamentação pelo Estado, ainda que o projeto não envolva dinheiro público, é fundamental.
“No caso do setor de transportes, ele se configura como um monopólio natural. Ou seja: depois da infraestrutura feita, a barreira de entrada é muito grande. Por isso, é praticamente impossível haver competição para regular os preços”, avalia ele.
“Talvez estejamos vendo mais uma vez promessas um pouco faraônicas em torno de trens-bala, aerotrem, fantasias tecnológicas”, ressalta ele.
“Nós deveríamos estar, há muito tempo, retomando e implementando novas ferrovias, novos bondes, metrôs, ônibus elétricos, tecnologias acessíveis, realistas, de baixo custo ambiental, de custo razoável, que possam ser pagos pelos usuários, que não virem algo VIP ou elitista”, diz.
Por Fernanda Canofre